Technik

Vergaser reinigen

"Kanal-Reiniger"

Vergaser sind hochsensible Bauteile.
Besonders empfindlich reagieren sie auf Dreck.
Hustet und spuckt der Motor, ist es an der Zeit,
die Mischfabrik gründlich durchzublasen.

Text&Fotos: Winni Scheibe

"Sechs Zylinder - sechs Vergaser"
Der CBX-Motor läuft nur rund, wenn die Vergaser einwandfrei funktionieren

Motoren können manchmal nerven. Schlechtes Anspringen ist ein Alarmzeichen. Zündaussetzer, ungleichmäßiger Leerlauf und wer weiß was noch für Ungereimtheiten bringen den Biker ganz schön in Stress. Dabei wurden alle Inspektionen gewissenhaft immer erledigt. Streikt das Aggregat trotzdem, steckt der "Wurm" vermutlich in der Vergaseranlage.

"Vergaser-Durchblick"

Bei den Autos ist diese Apparatur längst aus der Mode gekommen. Moderne Einspritzanlagen in Verbindung mit schadstoffmindernden G-Kats haben ihren Platz eingenommen. Strenge gesetzliche Abgasvorschriften machen im PKW-Bereich diese Systeme zwingend notwendig. Bei Motorrädern erscheint dies für einen Großteil der Hersteller (noch) nicht erforderlich. Abgesehen von wenigen Ausnahmen verrichten weiterhin antiquierte Vergaser ihren Dienst. Die Bandbreite reicht vom einfachen Rundschieber-Vergaser über Gleichdruck-Vergaser bis hin zu hochmodernen Flachschieber-Rennvergasern. So unterschiedlich und aus welcher Epoche die Mix-Apparatur auch ist, eines haben alle gemeinsam: sie sollen den Motor in jedem Drehzahlbereich und unter allen Betriebszuständen mit dem richtigen Kraftstoff/Luft-Gemisch versorgen. Was richtig ist, schreiben chemische Zusammenhänge vor. Für eine optimale Verbrennung im Zylinderkopf muss zu einem Kilogramm handelsüblichen Kraftstoffes 14,7 Kilogramm Luft zugemischt werden. Dieses Verhältnis wird als Lambda=1 bezeichnet. 

Amal-Vergaser von der 500er Velocette Venom Thruxton

Um annähernd diesen Idealzustand zu erreichen (moderne Vergaser schaffen dies aber nur selten!), müssten und müssen sich die Vergaser-Konstrukteure immer wieder was Neues einfallen lassen. Genügten im frühen Fahrzeugbau einfache Vergaser mit simplen Düsen-Systemen, wuchsen die Ansprüche im Laufe der Zeit und mit Weiterentwicklung der Triebwerke gewaltig. Egal bei welcher Außentemperatur, es wird immer ein gutes Startverhalten gefordert. Im Leerlauf-, Teillast- und Volllastbereich sollte der Motor gut am Gas hängen, beim Beschleunigen soll er sich nicht verschlucken, tief in Tälern und hoch oben auf Bergen, da, wo die Luft dünn ist, immer noch einwandfrei laufen.

Dell´Orto-PHM-40-Rundschieber-Vergaser der Ducati 750 SS

Diese Anforderungen machten den Vergaser immer aufwändiger. Für Laien ist er inzwischen fast undurchschaubar. Ein Blick ins Innere macht die Verwirrung perfekt. Winzige Bohrungen, enge Kanalverbindungen, viele unterschiedliche Düsen, verstellbare Düsennadeln, kleine Ventile, Schwimmer, Membranen, Pumpen, Federn, Hebel, etliche Einstellschräubchen und vieles mehr machen das Gebilde zu einem hochkomplizierten Bauteil. Die Zeit, in der sich Vergaser-Anlagen "nach Gehör" synchronisieren und exakt einstellen ließen, gehört längst der Vergangenheit an. Moderne Messgeräte sind für die Einstellarbeiten erforderlich.

Aber nicht nur falsch justierte Vergaser sind für schlechten Motorlauf verantwortlich, auch Schmutz in der Misch-Fabrik bewirken Chaos. Sind Kanäle mit Ablagerungen verstopft oder hindern winzige Schmutzpartikel den freien Düsendurchfluss, kann die Gemischaufbereitung ganz schön durcheinanderkommen. Das Gemisch magert ab, der Motor hustet und spuckt. Im schlimmsten Fall kann es zu einem kapitalen Triebwerkschaden kommen.

"Fingerspitzengefühl"
Vergaser synchronisieren

Vergaser-Reinigungsaktion am Beispiel einer
Honda GL 500 Silver-Wing von 1983

Honda GL 500

Gehörte "früher" die Vergaserreinigung zum kleinen Einmaleins des Motorradfahrers - in jeder Betriebsanleitung war diese Arbeit detailliert beschrieben - sorgen bei "modernen" Maschinen feine Luftfilter für saubere Atemluft und machen die Putzaktion weitgehend überflüssig. Verschmutzte oder verharzte Vergaser sind aber beileibe keine Seltenheit. Besonders, wenn die Maschine eine Ewigkeit in der Ecke stand und man den Kraftstoff aus den Schwimmerkammern nicht abgelassen hat. Der Sprit verflüchtigt sich nämlich nicht samt und sonders in der Luft. Rückstände bleiben übrig und setzen sich hartnäckig im letzten Winkel fest.

Die Ansauggummis können brüchig sein oder feine haarrisse haben

Für eine gewissenhafte Säuberungsaktion ist es ratsam, die Anlage abzubauen. Eine allgemeine Arbeitsanleitung für die Demontage lässt sich allerdings kaum geben. Bei manchen Maschinen ist das Bauteil im Nu abschraubt. Bei anderen Bikes müssen zunächst Tank, Sitzbank, Seitendeckel, Batterie, Luftfilterkasten und wer weiß was sonst noch abmontiert werden, um überhaupt an den Vergaser zu kommen. Gas- und Chokezug werden ausgehangen und die Entlüftungsschläuche abgezogen.

Beim Ausbau der Vergaser sorgfältig Choke- und Gaszüge aushängen

Zum Zerlegen wird die Anlage auf die blitzblank saubergewischte Werkbank gelegt. Im Rahmen dieser Arbeit sollte man unbedingt ein Augenmerk auf die Ansauggummis und Anschlussstücke zum Luftfilterkasten legen. Hat das Bike bereits einige Jahre auf dem Buckel, sind fast immer die Gummis brüchig oder bereits eingerissen. Sie müssen unbedingt erneuert werden. Löcher in den Ansauggummis können verheerende Folgen mit sich bringen. Der Motor zieht Nebenluft, magert ab und kann Schaden nehmen.

Doch zurück zur Misch-Apparatur. Ungeübten Schraubern sei empfohlen, sich beim Zerlegen genaue Aufzeichnungen zu machen, wo welche Düse oder welches Einstellschräubchen eingeschraubt war. Liegt die "Fabrik" in allen Einzelteilen auf der Werkbank, gehts ans große Reinemachen. Mit welchen Mittelchen oder Flüssigkeiten der Restaurateur der Apparatur zu Leibe rückt, ist sehr unterschiedlich. Manche Verfahren werden wie Geheimtipps gehandelt. Kein Geheimtipp - bitte dies nicht als Schleichwerbung betrachten - ist die Vergaser-Reinigungsflüssigkeit von Yamaha (Werkzeug-Best. Nr.: 90890-70072, Preis ca. 50 Euro pro Liter). Diesen Saft als Wundermittel zu bezeichnen, ist sicherlich nicht übertrieben. Im Verhältnis ein Teil Reiniger zu drei Teilen Benzin werden beide Flüssigkeiten in einer Schüssel zusammengemixt und die Bauteile über Nacht darin eingeweicht.

Was man am anderen Tag aus dem Bottich angelt, kann sich sehen lassen. Nicht nur, dass die Düsen blitzblank blinken und alle Ablagerungen im Vergaser verschwunden sind, auch die Außenflächen des Vergasers sind tadellos sauber. Zur Nachreinigung werden die Teile mit frischem Benzin abgewaschen und anschließend mit Druckluft abgeblasen. Hierbei aber bitte aufpassen, dass einem die kleinen Düsen nicht zwischen den Fingern wegfliegen.

Alles ist wieder "blitz-blank"

Nach Auskunft von Yamaha ist der Reiniger zwar sehr hautaggressiv und darf auf keinen Fall in die Augen gelangen, dafür greift er aber keine Vergaserbauteile aus Kunststoff oder Gummi an. Nach der Prozedur ist es ratsam, die kostbare Brühe zum Beispiel durch einen Kaffeefilter in einen sauberen Behälter zu schütten. Gut verschlossen bleibt die Reinigungskraft erhalten, und die Mixtur lässt sich bei der nächsten Gelegenheit erneut verwenden. Wird die Flüssigkeit nicht mehr benötigt, muss man sie als Sondermüll entsorgen!

Die Teile werden mit frischem Benzin abgewaschen
und anschließend mit Druckluft abgeblasen

Sind irgendwelche Vergaserdichtungen beschädigt, werden sie selbstverständlich erneuert. Beim Einschrauben der Düsen ist darauf zu achten, dass sie lediglich nur "handfest" gezogen werden. Wer die Düsen zu kräftig festknallt, hat schnell ein Gewinde überdreht. Welches Bauteil beim Zusammenbau mit Montagefett eingeschmiert werden muss, lässt sich aus dem Werkstatthandbuch entnehmen. Das Gleiche gilt für das Schwimmerstand-Einstellmaß und die Grundeinstellung der Gemischregulierschraube. Bei Mehrvergaseranlagen ist es ratsam, den Schiebergleichlauf vor dem Einbau zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen.

Nach der Kur läuft die Honda GL 500 wieder wie ein Uhrwerk

Ist die Anlage zusammengeschraubt und angebaut, wird sie abschließend eingestellt. Hierfür müssen die genauen Daten - die von Maschine zu Maschine unterschiedlich sind - vorliegen. Sie stehen im Werkstatthandbuch oder lassen sich in der Fachwerkstatt erfragen.

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